NEWS.VMX.ID – cerita ini tentang apa yang mungkin terjadi di masa depan untuk teknologi sepeda motor trail. Lebih khusus lagi, teknologi apa yang baru di industri mobil pada saat itu akan berakhir di sepeda motor trail.
Motor trail hari ini adalah mimpi yang jauh di pertengahan 1970-an, Dalam 30 tahun berikutnya, perkembangan peredam kejut ganda di belakang, menjadi satu unit ( monoshock ) di bawah jok, lalu hadir era teknologi empat langkah dengan pendingin air, Shock depan dengan bebrbagai ukuran dan kompleksitas, rangka mengurangi berat dan plastik dengan model bervariasi berikt kualitasnya.
Akhir-akhir ini, evolusi sepeda motor trail berpusat pada bahan bakar dan listrik. EFI dan revolusi elektronik yang terkait ,ABS, kontrol traksi, dan suspensi yang dapat disesuaikan.
Apakah alat elektronik ini harus ditakuti atau dipuja? Bagaimana sensor rapuh bekerja saat terendam di rawa atau penyeberangan sungai, atau diikat dari tanggul dan permukaan meja? Apakah rata-rata pengendara dapat atau mampu untuk melayani bit bermodel baru ini? Hanya waktu yang akan menjawabnya, tetapi untuk saat ini, inilah beberapa pernak-pernik yang (secara realistis) dapat menghiasi sepeda motor trail dalam beberapa tahun ke depan.
Bahan bakar
Meskipun pembalap MX dan SX dapat lolos dengan menjalankan hampir semua bahan bakar balapan yang mereka inginkan. (mengandalkan hampir hanya pada oktan 98 kelas premium tanpa timbal. Namun, ada bahan bakar baru untuk membuat kinerja motor bekerja lebih keras dan lebih bersih.
tentang bahan bakar E85 indentik dengan kemampuannya menambah daya, emisi pipa knalpot yang lebih rendah, dan kemungkinan itu akan memperpanjang umur bahan bakar fosil dalam beberapa dekade.
Ini tidak sama dengan bahan bakar khusus berbasis timah dari aftermarket dengan onstruksi kimia bahan bakar berbeda. Pada dasarnya, E85 adalah campuran bensin dan etanol biasa (“85” mengacu pada persentase etanol terhadap bensin), yang memiliki sifat seperti metanol.
Namun, tidak seperti metanol mentah, dengan E85 tidak menyebabkan mata berair bagi pengendara tidak akan mengalami mata berair dan konsumsi yang rakus dikurangi – meskipun motor performa tinggi sering menggunakan E85 30% lebih banyak ke mesin dibandingkan dengan 98 RON premium standar tanpa timbal.
Kontrol peluncuran
Kontrol peluncuran bisa menjadi trik baru yang panas untuk MX/SX dan sepeda balap lintas alam. Output ekstra pada ECU, beberapa sensor, sakelar, dan beberapa R&D untuk mengatur RPM peluncuran yang sempurna benar-benar menghalangi surga holeshot (dan banyak katup buang yang terbakar).
Cara kerjanya secara teori sederhana: ECU memotong bahan bakar dan percikan api untuk membatasi RPM mesin ke nilai yang telah ditentukan sebelumnya, sehingga tidak perlu menebak-nebak untuk mendapatkan perpaduan roda dan cengkeraman terbaik.
Penggunaannya pada sepeda motor trail harus dikelola, karena setiap jenis permukaan lintasan (lumpur, tanah liat, lempung tebal, kering dan berdebu, dan lainnya) memerlukan peta ECU berbeda yang disesuaikan dengan tingkat cengkeraman, menggunakan nilai peluncuran RPM puncak yang berbeda. Hal ini dapat dengan mudah diatasi dengan sakelar yang dipasang di stang dengan beberapa opsi prasetel yang dapat disetel oleh pabrik.
Dengan antarmuka ECU genggam, seperti GYTR PowerTuner atau laptop, pemilik berpotensi menetapkan batas peluncurannya sendiri. Pemilik mobil dengan ECU aftermarket sudah dapat melakukan ini (asalkan ECU memiliki kemampuan), dan dalam banyak kasus semudah mengklik kotak di menu kontrol peluncuran dan memasukkan nilai RPM untuk digunakan ECU.
Sayangnya, itu tidak akan mudah karena pengendara masih harus mengontrol kopling dan memilih pengaturan yang tepat untuk kondisi tersebut. Sementara sebagian besar pemburu semak tidak memerlukan kontrol peluncuran, itu bisa menjadi sesuatu yang ditawarkan pada model balapan pabrik – selama orang memahami tekanan yang ditimbulkannya pada mesin dan cengkeraman.
Katup Variabel
Gambar paten Yamaha menunjukkan seberapa banyak pekerjaan yang dilakukan dalam sistem VCT mereka
Pada akhir 2009, Yamaha mematenkan teknologi penyetelan katup variabel (disebut Variable Cam Timing, atau VCT) untuk kepala empat katup dan dua katup. Mesin dua langkah sudah memiliki teknologi katup tenaga peka RPM, jadi ini hampir sama dengan mesin sepeda motor trail empat langkah.
Gagasan di baliknya adalah untuk mengubah daya angkat, durasi, dan waktu pengoperasian katup, tergantung pada titik RPM. Dengan mengubah timing camshaft, dapat menikmati penyebaran tenaga dan torsi yang lebih besar, meningkatkan efisiensi, respons, dan tenaga.
Biasanya, sistem merasakan peningkatan RPM dan input throttle yaitu meningkatkan waktu pembukaan katup untuk memungkinkan sebanyak mungkin udara masuk ke ruang bakar – sehingga mereplikasi pemasangan camshaft balap besar, tanpa start rendah yang tidak bernyali dan dingin yang mengerikan.
Sebagian besar sistem beroperasi dari tekanan oli (seperti VTEC Honda) untuk mengoperasikan solenoida yang beralih ke set lobus cam kedua yang lebih agresif, menggunakan sensor di mesin (termasuk posisi throttle, sudut engkol, dan sudut cam) untuk melindungi donk.
Teknologi ini bukan untuk sepeda balap, tetapi sepeda petualangan besar dan beberapa mesin trail kubus besar akan berguna untuk tur dan kondisi terbuka karena akan memungkinkan low-end berwarna krem untuk menjadi top-end yang berteriak (untuk over- mengambil manuver, Tuan Petugas Polisi).
Injeksi Langsung
Injeksi langsung kemungkinan akan menjadi “hal besar” berikutnya di sepeda motor trail. Hal ini telah dibuktikan oleh butik marque Ossa baru-baru ini meluncurkan motor uji coba 250 tak dua langkah yang menampilkan gaya baru injeksi bahan bakar. Dengan sudut input bahan bakar yang lebih besar, serta kontrol pembakaran yang lebih jelas, injeksi langsung telah memberikan keuntungan besar dalam efisiensi bahan bakar, suhu silinder, tingkat pembakaran, dan produksi tenaga di mobil penumpang.
Untuk motor yang menghabiskan sebagian besar waktunya dipatok di top-end – seperti 250F MX dan sepeda balap enduro, misalnya – ini adalah cara yang lebih stabil untuk menyediakan bahan bakar ke motor yang lapar dan memutar lebih banyak waktu pengapian ke nada (mempertajam respons throttle dan memberikan pembakaran yang lebih besar).
Dengan kurangnya pengembangan anggaran besar di sepeda motor, kecil kemungkinan kita akan melihat pabrikan berlomba untuk mengubah casting dan perkakas mereka secara drastis untuk mesin injeksi langsung. Sebaliknya, kemungkinan besar akan mengalir dari sepeda balap top-end atau Pabrik ke lebih banyak model pejalan kaki di tahun-tahun mendatang.
Serat Karbon
Serat karbon dan bahan komposit lainnya belum terlihat banyak digunakan dalam motor garuk tanah dibandingkan dengan MotoGP. Karena beberapa alas an, salah satunya adalah biaya.
Rangka serat karbon sepertinya tidak akan menjadi sesuatu yang akan digunakan oleh MX, SX atau enduro karena akan mudah retak karena stress. Aluminium akan menjadi pilihan yang lebih, meskipun dapat diperdebatkan jika penghematan bobot sepadan dengan yang modern.
Kenyataannya adalah, orang lebih cenderung melihat serat karbon terbatas untuk digunakan sebagai bagian komponen (setang, lengan ayun, dan rem) daripada di tempat lain, karena tidak akan murah.
Plastik
Plastik terkenal dengan kesimpulan material ringan, kuat, fleksibel. Plastik modern digunakan dalam segala hal mulai dari pesawat hingga senjata hingga bagian integral dari mesin mobil, hingga full body motor motocross/trail.
Precious metal
Produsen mobil telah membangun sasis dan lengan suspensi dari aluminium akhir-akhir ini, menurunkan berat tara beberapa kendaraan besar hingga ratusan kilo. Butuh waktu puluhan tahun untuk sampai pada titik. Manfaat besar bingkai aluminium dibandingkan pilihan lain adalah lebih ringan dari paduan (bisa seringan serat karbon), tetapi tahan retak di bawah getaran atau beban kejut yang besar. Sayangnya, ini juga lebih lembut dari serat karbon, yang buruk untuk stang, tetapi bagus untuk area yang perlu sedikit ditekuk untuk menyerap goncangan.
Jangan kaget jika Anda melihat lebih banyak aluminium digunakan pada sepeda motor trail dalam lima tahun ke depan, bahkan mungkin sasis aluminium pada motor trail Pabrikan!
Suspensi Aktif
Ducati sudah memiliki suspensi aktif yang dapat disesuaikan pada Multistrada. Sistem Ducati Electronic Suspension (DES) menggunakan empat pengaturan, yang bisa diubah dari switchgear kiri.
Daya tarik sistem Ducati adalah dapat dikustomisasi, untuk mematikan kontrol traksi dan ABS, atau untuk mengatur karakteristik kompresi dan rebound individual.
BMW memiliki sistem yang serupa, meski tidak secanggih, pada GS 1200, dengan suspensi yang dapat disesuaikan secara elektronik.
Daripada mengutak-atik clicker, ada banyak daya tarik bagi pengendara untuk memiliki pengaturan suspensi yang telah diprogram tersedia dengan cepat, seperti peta throttle yang berbeda atau nada untuk kondisi yang berbeda. Pembalap yang lebih mahir juga tidak perlu takut akan hal ini, seperti yang ditunjukkan oleh sistem Ducati, dapat menyesuaikan kompresi dan rebound sendiri.
Kemampuan untuk dengan cepat dan mudah mengubah peta suspensi dari “lumpur” menjadi “pasir” menjadi “lempung” menjadi “tar” sebenarnya hanyalah langkah evolusioner dari “peta traksi” hari ini pada sepeda injeksi bahan bakar. Program suspensi yang dapat disesuaikan kemungkinan besar akan bekerja dengan ECU untuk memotong daya dalam situasi yang tidak diperlukan.
